La Estación de Ferrocarril de Sariñena se encuentra en el punto kilométrico 90,9 entre la línea ferroviaria Madrid y Barcelona, a 308 metros de altitud entre las estaciones de Marcén-Poleñino y Tormillo-Lastanosa. Comenzó a funcionar el 18 de septiembre de 1861, tras su construcción por parte de la Compañía de Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Fue una estación de dimensiones considerables, con un potente muelle de carga en relación a la población. Distante de unos tres kilómetros de Sariñena, en su entorno se desarrolló un próspero barrio que gradualmente ha ido cayendo en decadencia con el paulatino abandono de la estación que le dio origen.
Artículo enmarcado en la serie sobre la guerra civil en Sariñena
La llegada del ferrocarril a Sariñena, a principios de la segunda mitad del siglo XIX, conlleva la presencia y trasiego de numerosos trabajadores y viajeros. El floreciente barrio de La Estación rebosa vida y actividad, un barrio que nace entorno a la estación, a una vía férrea de comunicación que implica una nueva vía de desarrollo y el flujo de ideas políticas y sindicales. En este mismo sentido, la construcción del canal de Monegros también significa un movimiento de trabajadores que despierta conciencia de clase y la necesidad de la revolución social en el medio rural monegrino.
Antigua estación de Sariñena.
Los inicios de la línea ferroviaria
La línea Barcelona Zaragoza es propuesta el 8 de mayo de 1852 al gobierno a través de la Diputación de Barcelona gracias al diputado catalán José María Planas i Compte. La línea Barcelona Zaragoza supone avanzar en la conexión ferroviaria entre Madrid y Barcelona, permitiendo el transporte de mercancías entre el centro peninsular y el puerto de Barcelona, además del tráfico de pasajeros.
El trazado se diseña a principios de la década de 1850, cuando se planten diferentes alternativas entre el tramo Monzón-Zaragoza. Principalmente con el objetivo de salvar el accidente geográfico de la sierra de Alcubierre, pero también con el interés de acercar la línea a Huesca capital, lo que genera alguna que otra desavenencia. Este fue el caso de Manuel Foncillas, diputado por Sariñena que impugna, en el pleno de la Diputación de Huesca, la propuesta de elevar una exposición a la reina solicitando su paso por Huesca. Manuel Foncillas alude lo siguiente: «Además de las dificultades naturales con que tendría que luchar la empresa, y por consiguiente el mayor coste de la construcción de la línea, no vendría a reportar mayor utilidad a estas dos ciudades, por cuanto ya tienen abierta una fácil comunicación, al mismo tiempo que se lastimaban considerablemente los intereses del partido que represento al carecer de todo camino o conducto por donde extraer la abundancia de cereales que produce.» Estos hechos también los recoge Julio Alvira Banzo en “A 22 kilómetros del futuro: El ramal ferroviario Huesca-Tardienta”, revista Argensola N.º 124. En estas, Julio Alvira relata como “hubo un debate en torno a la intervención de Foncillas y se rechazaron sus planteamientos. En la votación, la propuesta recibió el visto bueno de todos los diputados provinciales, excepto del de Sariñena, que salvó su voto”.
El sariñenense Antonio Torres-Solanot es representante en la Junta del Ferrocarril en Madrid.
La construcción de una estación en Sariñena aparece debidamente justificada en la memoria de su construcción publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1858:
En esta estación se constituirá un movimiento de mucha consideración, que hoy no existe en la localidad, pero que se verifica esparcido en una gran comarca; a ella afluirán los productos agrícolas de 40 pueblos, que en la actualidad los conducen por medio de camines vecinales hacia Cataluña; son una porción de pequeños arroyos, que reuniéndose todos en Sariñena, formarán un gran canal.
Esta villa, conocida por sus dos importantes ferias anuales de ganado mular y caballar, es una población de algo mas do 3,000 almas, capital del partido judicial de su nombre, y está muy ventajosamente situada para que a ella acudan todos los pueblos de su partido, y muchos de los del de Fraga con una población de 35,000 almas; allí han de ir para dirigirse á Cataluña, para ir á Huesca, capital de su provincia, y para ir á Zaragoza de cuya capitanía general y audiencia dependen. Esta estación será un centro, repetimos, de 40 pueblos de los cuales hemos adquirido una estadística detallada de los frutos que hoy esperan para Cataluña, de los cuales puede considerarse que la mitad viene a Barcelona y la otra mitad va al campo de Tarragona. Contando pues el trasporte de estos frutos, considerando que parte de ellos, como los cereales, por ser en gran cantidad, habrán de ser trasportados con rebaja o a un precio excepcional, y teniendo presente el movimiento de personas que al comercio de todas aquellas poblaciones proporciona, y su localidad central para dirigirse á todos los puntos de la línea, se le asignan los productos siguientes:
Tras diversos periplos, mediante el Real Decreto de 30 de noviembre de 1852, la línea Barcelona-Zaragoza recibe una primera concesión. Para ello cuenta con un capital estimado de 250 millones de reales y la línea, de ancho ibérico, se presenta en cuatro secciones: una primera de Barcelona a Manresa, una segunda de Manresa a Lérida, una tercera de Lérida a Monzón y una cuarta de Monzón a Zaragoza.
La concesión definitiva es otorgada, por real cédula, el 30 de noviembre de 1855, a la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona
Construcción de la línea
La construcción de la línea Lérida-Zaragoza es llevada a cabo por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, compañía que en 1864 se une a la empresa que gestiona la línea férrea entre Zaragoza y Pamplona dando lugar a la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona. A su vez, en 1878 son absorbidas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
«Según despacho telegráfico de Lérida, hoy se ha recibido por el ingeniero del gobierno
el camino de Hierro de Barcelona á Zaragoza, hasta el punto de Sariñena, con los puentes de El Tormílio y Alcanadre. El ingeniero seguía recibiendo el camino hasta Zaragoza.»
El Municipio (Madrid). 25 de julio de 1861.
Definitivamente, en 1860 el tren llega a Lérida desde la Estación de Francia, Barcelona, con sus 173,1 km y el 16 de septiembre de 1861 a Zaragoza a la estación del Arrabal, quedando concluido el tramo Lérida a Zaragoza de 183,674 Km. En 1862, en Barcelona se inaugura la Estación del Norte o de Vilanova.
Inauguración
La línea Barcelona Zaragoza fue inaugurada por el rey Alfonso XIII el 16 de septiembre de 1861, pasando por todas las estaciones del trayecto, tal y como podemos leer en la crónica de La España (Madrid. 1848), del 25 de septiembre de 1861:
«Todas las noticias están contestes en que en medio del grande entusiasmo qui ha producido la presencia de S. M. el Rey en lodos los pueblos por donde pasa la línea férrea de Cataluña a Aragón, que acaba de inaugurar, los de la provincia de Huesca se han distinguido una manera especial. En las estaciones de Binefar, Monzón, Selgua, Sariñena, Granen, Tardienla y Almudevar, que son las situadas en la provincia, se apiñaban las poblaciones de hasta 8 y 10 leguas de distancia, victoreando incesantemente a S. M., y ofreciéndole sencillos pero muy sinceros obsequias y testimonios de su lealtad y adhesión. S. M. está vivamente impresionado con el espíritu que ha demostrado la provincia de Huesca: así lo ha manifestado a las autoridades y corporaciones de la misma, colmándolas por esa causa de bondadosas distinciones; y así lo hace conocer a cuantos le hablan de su satisfactorio viaje.»
La estación ferroviaria de Sariñena
El antiguo edifício principal responde a 1863, edad contemporánea S. XIX, igual que el almacén (desaparecido) y el muelle. También han desaparecido varios de sus elementos, como el depósito de agua. El conjunto se complementaba con el antiguo edificio de agentes, donde se alojaban los trabajadores y maquinistas. De acuerdo con José Porta Martín los maquinistas y los fogoneros descansaban y se quedaban a dormir en el “Cuarto de Agentes” donde además había una cocinera, cocina y comedor.
También muchos guardafrenos hacían noche en la casa de Agentes del barrio de la estación de Sariñena, recuerda José Paul de Capdesaso. Los vagones llevaba una garita para el guardafrenos y según José Porta Martín cada dos o tres vagones había un guardafrenos, que era el personal encargado de accionar los frenos según los pitidos que daba el maquinista.
Guardias a jornal, maquinistas, mozos de aguja, mozos de tren, montadores, guarda-frenos, peones de tracción de ferrocarriles, encendedores o fogoneros del deposito de maquinas, lamperos, electricistas, visitadores del material móvil de la estación, mecánicos, obreros de vías y obras… un numeroso y variado conjunto de trabajadores que conformaron el grueso de la gran compañía de los Caminos de Hierro del Norte en la estación de Sariñena.
“En la estación de ferrocarril de Sariñena había varias secciones de material y tracción, de material móvil, el jefe de estación y obreros…. Estaban las brigadas de mantenimiento y arreglo de vías. Entonces no había maquinaria y se hacía todo manual. Había guarda frenos cada pocos vagones para frenar el convoy ferroviario, hasta que llegaron los frenos automáticos y desaparecieron la figura de los guarda frenos.”
Villellas Arasanz, Paco.
Ferroviario de Sariñena.
A la estación llegaban los trenes procedentes de Zaragoza o Lérida, tanto de pasajeros, como de correos o mercancías. Realizaban paradas y repostaban agua como carbón. El agua llegaba desde una balsa que cogía el agua en la acequia Valdera y que se bombeaba hasta la estación a través de la fija, una máquina de vapor que bombeaba el agua por medio de una tubería a la estación.
El carbón lo traían de Asturias, era del bueno, apunta José Paul, hacían pilastras de carbón y lo custodiaban tres guardias a turnos de ocho horas cada uno. El depósito de carbón solía ser objeto de robos, aunque a veces hacían la vista gorda y otras lo robaban directamente. Además mucha gente del pueblo subía a recoger el carbón a medio quemar, para utilizarlo en casa o venderlo. Igualmente el estraperlo fue de gran actividad y vital para muchas personas en épocas de escaseces y miserias (Las Carboneras de Sariñena).
Locomotora de vapor modelo Mataró a su paso por Sariñena, con las casillas al fondo. Fotografía Conchita Porta Llamas.
La fija también respondía a unas locomotoras que, repartidas a lo largo del recorrido, por medio de sogas arrastraban o por contacto empujaban los convoyes que no podían superar determinados trazados por su elevada pendiente. En el entorno de Sariñena se daba en la cuesta de la ermita de Santa Cruz, Capdesaso y por el Ramio, partida de Sariñena, donde había una fuerte subida. Según la carga tenían que empujar con una máquina, recuerda José Paul, quien explica como se colocaba la maquina por la parte de atrás y empujaba el convoy. Entonces se decía –Ya han puesto un doble por cola en el Ramio que no puede subir-. José Paul añade que había 6 o 7 máquinas de retén en marcha con agua caliente por si tenían que actuar.
En la estación cambiaban de maquinista y a veces daban la vuelta a las máquinas, a las locomotoras, había una plataforma giratoria «rotonda» y entre cuatro o cinco hombres, a base de pedal, le daban la vuelta a las maquinas. También revisaban y reparaban las máquinas, golpeaban las ruedas de los vagones una a una con una barra de hierro, José Porta Martín recordaba como con el sonido sabían si podían estar rotas.
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| Maquina de vapor La Fija Este edificio, de finales del siglo XIX (Edad Contemporánea-S. XIX-1880), cobijaba una máquina de vapor que, presumiblemente, servía como apoyo a la tracción del ferrocarril durante el tramo de vía inmediato. Asimismo, junto al edificio se construyó una gran balsa de agua para la alimentación de la máquina. Esta balsa se alimenta del caudal de la acequia Valdera, que a su vez proviene de la central de Huerto y de los llamados puentes del Rey. Este tipo de ingenios de vapor, llamados popularmente «La Fija» en muy diversos puntos de España, debieron ser usuales durante los primeros decenios de existencia del ferrocarril. Servían para contribuir a la tracción de los trenes, ofreciendo una fuerza adicional a la de las locomotoras, en los tramos de vía empinadas. Funcionaban mediante la sujeción a la locomotora de unas sirgas que arrastraba la máquina fija, permitiendo así al convoy superar adecuadamente el tramo problemático. Fue expropiado en el año 1880 por la compañía Ferrocarriles del Norte, antecesora de RENFE. Se desconoce con seguridad cuándo dejó de utilizarse.Texto y fotos: Sistema de Información de Patrimonio Cultural de Aragón (SIPCA). |
Las locomotoras de vapor funcionaron hasta mediados del siglo xx, cuando fueron reemplazadas por las locomotoras diésel y eléctricas.
A mitad del siglo XX, paraban dos trenes por la mañana, recuerda José Paul, uno que venía de Zaragoza y otro de Lérida. El de Lérida llegaba a las 9:00 horas de la mañana, le decían el rapidillo. A las 10:00 se cruzaba en Tardienta con el que venía de Zaragoza, que llegaba a Sariñena sobre las 11:00 horas y que luego continuaba hasta Lérida. Por la tarde, a las 18:00 horas llegaba otro de Lérida mientras que otro salía de Zaragoza para igualmente cruzarse en Tardienta y llegaba a Sariñena, el de Zaragoza, a las 21.00 horas.
A las 11 de la mañana llegaba un tren de Zaragoza y dos coches subían del Hotel Anoro y del Hotel Comercio conocido como casa Ispa a buscar a los viajeros
Coche de casa Ispa, Hotel Comercio.
Hotel del Comercio. Heraldo de Aragón, 2 de septiembre de 1933.
Hotel Anoro. Heraldo de Aragón, 2 de septiembre de 1933.
Existió un Centro Ferroviario denominado «El Fraternal» cuya inauguración se llevó a cabo durante las fiestas patronales de Sariñena de septiembre de 1928. Para su inauguración se celebró un baile popular amenizado por la banda militar del regimiento de Valladolid que «había cedido galantemente el alcalde movido de las muchas simpatías que le merece el popular barrio de la estación» (La Voz de Aragón, 5 de septiembre de 1928).
En la estación había 4 o 5 bares y la cantina se ponía a tope, recuerda Paul: «La cantinera era muy viva, si alguno estaba para marchar se hacia la remolona para devolver los cambios o decía que no tenía cambio, para perder el tiempo a lo que muchos se tenían que marchas para no perder el tren. También pasaban trenes con militares.»
La Voz de Aragón, 5 de septiembre de 1929.
Restaurant económico de Casimiro Ferraz
Se encuentra situado junto a la estación de Sariñena. y a pesar de estar denominado como económico, su dueño ha procurado dotarlo de toda clase de comodidades para el viajero, encontrando una estancia agradable, por el buen trato, servicio, esmerada higiene y todo cuanto se relaciona a esta clase de industria, sin que tenga que envidiar a los llamados de primer orden.
Ello lo demuestra de que el señor Ferraz no puede atender cuantos compromisos y demandas se le presentan por cuanto sería preciso fuera el doble la capacidad del referido Restaurante.
A pesar de ello atiende con esmero su clientela y se esfuerza continuamente, procurando al mismo tiempo introducir alguna mejora con beneficio del viajero.
Por ese buen deseo hay que felicitar al señor Ferraz.
José Sanz Rubio. La Voz de Aragón, 5 de septiembre de 1929.
La familia de José Porta Martín tuvieron una fabrica de gaseosas en la estación. Pepe, como era conocido, recordaba como en la estación había una cantina que estaba al lado del edificio principal, allí paraban muchos trenes y las paradas duraban bastante tiempo, la Lamparera Sra. Paula, vendía gaseosas que las llevaba en un pozal con hielo por los vagones de pasajeros del tren correo y le daba tiempo de vender las botellas y recogerlas una vez vacías, por si acaso cobraba los cascos y algunos viajeros los tiraban por las ventanillas al marchar y ella los recogía en los andenes.» La Lamparera era la mujer del Lamparero, éste se encargaba de mantener el farolillo rojo del último vagón del tren, que indicaba el final del convoy y tenía una oficina- taller donde todos los trabajadores de ferrocarriles arreglaban o llenaban su farol, por las noches siempre lo llevaban encendido.
Higinio Porta, con camisa blanca. Bar El Gorrión.
Estaba el bar, comedor y tienda El Gorrión, lo inició la familia Porta y con el tiempo lo gestiono Lorenzo Abadías López y su mujer Leandra Peña, durante 1960 y 1990 aproximadamente, “Había días que repartíamos hasta 40 comidas y algunas pocas cenas, unas cuatro o cinco, pues muchos trabajadores bajaban a dormir a Sariñena, sólo algunos dormían en el Cuarto de Agentes”.
Había tres basculas para pesar remolacha que se cargaba en trenes para la azucarera de Monzón. Igualmente se cargaban sacos de 100 kg de la Harinera de Monegros. También pusieron una báscula para pesar lino que se cultivaba para tejidos. Luego a mitad del siglo XX se construyeron dos silos para almacenaje por parte del ministerio de agricultura. Se almacenaba el trigo en los silos y hubo mucho movimiento de mercancías y además se produjo mucho estraperlo con el trigo. Para los silos, la Cross, construyó dos vías que iban para ellos y otras a los muelles de carga y descarga. En los cargaderos se cargaba cereal y mucha cantidad de remolacha, recordaba José Porta Martín.
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A Sariñena llegaban los estraperlistas desde Barcelona con maletas vacías que llenaban de trigo o de otros productos para luego regresar a la Ciudad Condal. Unos centenares de metros antes de entrar en la estación barcelonesa, los contrabandistas arrojaban a las vías los paquetes con comida, donde eran recogidos por familiares; así evitaban las requisas, multas o incluso la cárcel por realizar un comercio ilegal de artículos intervenidos por el Estado. Dicen que muchos se hicieron ricos con este tipo de comercio.
En Capdesaso los trenes llegaban a parar en el paraje llamado de Santa Cruz para realizar operaciones de estraperlo. Allí los ganchines vendían sacos de trigo a los maquinistas y estos los escondían debajo de las briquetas de carbón. Para dejar espacio suficiente, los ferroviarios arrojaban el carbón sobrante junto a las vías, que inmediatamente era recogido por otros avispados personajes.
El Auxilio Social y otros asuntos de aquella época.
Portella Corvinos, Manuel Antonio.
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En Tardienta se enlaza con Huesca y en Selgua, el tren hacía enlace con Barbastro.
En aquella época había muchos oficios relacionados con los trenes, desde el jefe de la estación (el de la gorra roja), jefe del depósito de máquinas, jefe del cuarto agentes, factores, los brigadas, guarda agujas, mecánicos, guarda railes, la encargada del paso a nivel para subir y bajar las barreras, guardafrenos, etc. «Cuando pasó Franco por la estación justamente se habían bajado las barreras y la mujer que se encargaba del paso, toda preocupada exclamó: ¡Ay! hijo mío, ¿quieres que paremos el tren para que pases? Y dicen que le preguntó por su familia, o eso se contó y fue muy nombrado.»
Porta Martín, José.
Puente ferroviario sobre el Alcanadre
El antiguo puente metálico ferroviario sobre el Alcanadre de Sariñena pertenecía a la línea ferroviaria entre Madrid y Barcelona, línea que comenzó a funcionar el 18 de septiembre de 1861. Una línea construida por la Compañía de Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, por lo que podemos estimar su construcción en los años anteriores a la puesta en funcionamiento de dicha línea.
Respondía a un puente metálico rectangular con tramos metálicos dispuestos de manera independe, estaban formados por vigas largueros en forma de cruces de San Andrés los extremos, y por una celosía de segundo orden el central. Los vanos salvaban unas luces de 22,8+67,8+22,8 m. (La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes. Autor/a: Vanesa M García-Lozano Tesis doctoral / 2015).
Hechos, sucesos y noticias sobre la Estación ferroviaria de Sariñena
Atropello
El día 5 del actual fue atropellado por un tren en la estación de Sariñena, el guarda de la casilla núm. 6, sufriendo la rotura de un brazo y causándole algunas contusiones.
La Discusión (Madrid. 1856). 9 de marzo de 1865, n.º 2.825.
Transporte de ganado por vagón
El Lloyd español. 6 de abril de 1865.
Precios
Relación de precios trayecto Barcelona Zaragoza con sus respectivas paradas, entre ellas Sariñena.
El Gobierno (Madrid. 1864). 12 de abril de 1865.
Un primer sabotaje Carlista
Ayer quedaron suspendidos los trenes de la línea de Barcelona y ramal de Tardienta Huesca, á causa sin duda de los diferentes y grandes desperfectos causados en la vía por partidas carlistas. Se aseguraba perla tarde que había sido destruido el puente de Sariñena. Estamos, pues, sin correo de Cataluña.
La Esperanza (Madrid. 1844). 13 de diciembre de 1872.
El sabotaje Carlista
El 8 de Julio de 1875, una partida del ejercito carlista, dirigida por Dorregaray, destruyó el puente de hierro sobre el río Alcanadre. Al parecer, el ejercito levantó la vía en el último tramo del viaducto y desde Sariñena lanzó un convoy con 25 unidades, entre coches y vagones, y con tres locomotoras por cabeza y una por cola. «Una vez los reguladores de las tres máquinas estuvieron abiertos a todo vapor, los maquinistas y fogoneros abandonaron el tren, dejando inutilizado el viaducto y la línea férrea» (Antoni Nebot).
«De Lérida escriben al Diario de Barcelona, lo que sigue, que confirma algunas de las noticias que tenemos adelantadas nuestros lectores:
Han llegado a esta ciudad algunas de las personas que los carlistas se llevaron de Sariñena, entre las cuales se hallaba el jefe de la estación del ferrocarril. Por ellas se sabe que las facciones cometieron muchos atropellos. Incendiaron dos trenes y tres estaciones destrozando igual número de locomotoras inutilizando la vía férrea en una extensión de 14 kilómetros. En las poblaciones se entregaron al saqueo. Al jefe de la estación de Sariñena no le ha quedado más que la ropa que lleva puesta. A los tres o cuatro maquinistas que cayeron en poder de los carlistas les quitaron el reloj y todo el dinero que los encontraron.
Las personas que se llevaron los carlistas de Sariñena eran en número de cuarenta entre ellas el jefe de la estación telegráfica, un celador a quien apalearon en el camino, Los pusieron todos en libertad en Berbegal casado se dirigían a Barbastro y desde cuyo punto algunos vinieron refugiarse a esta ciudad.»
Crónica de Cataluña (Ed. de la tarde). 9 de julio de 1875.
«Las facciones al mando de Dorregaray han aprovechado su breve estancia en Sariñena para ejercitar sus instintos vandálicos sobre la vía férrea de Zaragoza á Barcelona., destruyéndolo todo sin objeto ni necesidad. Han incendiado la estación de Sariñena con todo el mobiliario y el telégrafo, el tinglado de mercancías con una partida de vino, otra de esparto y 30 toneladas de carbón, destrozando 20 vagones, haciendo descarrilar dos máquinas y lanzando tres al rio Alcanadre, cuyo puente de hierro han roto en uno de sus tramos. Hay noticias de que han sido puestos en libertad los empleados que se llevaron presos, en número de veinte.»
La Correspondencia de España. 10 de julio de 1875, n.º 6.430.
«El domingo pernoctaron en Sariñena, cuya estación del ferrocarril quemaron, así como la de Poleñino, destrozando el telégrafo entre ambas, y según parece, lanzaron al rio tres locomotoras y algún otro material. De Sariñena, donde no se sabe a punto fijo las exacciones que cometieron, Llevaronse algunos vecinos, entre ellos los conocidos propietarios D. Joaquín Penen y D. Mariano Torres. Al primero, a quien soltaron después en Casbas con la promesa de que volverla a llevar los 6.000 duros exigidos por la libertad de los rehenes, llegó el miércoles a Huesca. El lunes abandonaron los facciosos á Sariñena, tomando el camino de Berbegal, donde pernoctaron en su mayor parte y el resto en Peralta. Después se dirigieron á Barbastro.»
El Imparcial (Madrid. 1867). 10 de julio de 1875.
También fue detenido y liberado en Casbas el juez municipal de Sariñena Julio Monreal (El Siglo futuro. 12 de julio de 1875, n.º 94) .
«De real orden se ha propuesto para la cruz blanca de primera clase del Mérito Militar al jefe de estación del cuerpo de Telégrafos D. Simón López y al oficial D, Marcelino Callíco, por los eminentes servicios que prestaron en Sariñena cuando la entrada de los carlistas en aquella población.»
La Correspondencia de España. 9 de septiembre de 1875, n.º 6.491.
«Se encuentra en bastante mal estado el puente de Sariñena en la línea de Zaragoza a Barcelona, por lo que parece se va á llamar la atención del señor ministro de Fomento, a fin de que se proceda á repararlo.»
El Español (Madrid. 1876). 10 de julio de 1876.
Tren mixto
«La empresa del ferrocarril de Zaragoza á Barcelona ha establecido, desde el sábado, a petición del vecindario de Sariñena, un tren mixto que salo de la estación de esta villa á las 6 y 10 de la mañana, tomando viajeros de tercera ciase, tanto en ella como en Poleñino y Granén.»
El Imparcial (Madrid. 1867). 14 de febrero de 1877.
Reconstrucción del puente
«Calaluña y Araron.—El 18 escriben de Zaragoza que las obras de reconstrucción del puente de la vía férrea de Zaragoza á Barcelona, inmediato a Sariñena, sobre el rio Alcanadre, terminarán muy en breve.»
La Fe (Madrid. 1876). 20 de febrero de 1877.
Tren mixto
«La empresa del ferro-carril de Zaragoza á Barcelona ha establecido, desde el día 10, a petición del vecindario de Sariñena, un tren mixto que sale de la estación de esta villa á las 6 y 40 de la mañana, tomando viajeros de tercera clase, tanto en ella como en Poleñino y Grañén.»
Gaceta de los caminos de hierro. 25 de febrero de 1877.
Carretera a la estación
«Han comenzado los trabajos para la construcción de una carretera que ponga en comunicación la importante villa de Saríñena con la estación del ferrocarril, en la línea de Zaragoza á Barcelona.»
La Iberia (Madrid. 1868). 27 de febrero de 1877.
Comparecencia
«Por la capitanía general de Zaragoza se cita y emplaza al general carlista Dorregaray y los individuos que componían las fuerzas de su mando, para que comparezcan a prestar sus descargos en las sumarias que se les sigue con motivo de los destrozos causados el día 5 de Julio de 1875 en la vía férrea y estación de Sariñena.»
El Constitucional (Madrid. 1876). 26 de abril de 1877.
Horario
Diario de Barcelona: Año 1877, no. 121 (1 mayo 1877) Ed. mañana.
Accidente
«De una lamentable desgracia tenemos que dar cuenta a nuestros lectores. En Ia estación de Saríñena el tren cogió anteayer entre los topes a un joven conductor, dejándole cadáver instantáneamente. Ayer debió llegar a esta capital el cadáver, en el tren-correo, la víctima ha resaltado ser el Sr. Sugrañes, hijo del comandante de voluntarios catalanes que murió heroicamente.»
El Siglo futuro. 3 de mayo de 1877, n.º 383.
Horario tren
Gaceta de los caminos de hierro, 21 de octubre de 1877.
Transporte a la Cartuja de Nuestra Señora de las Fuentes
En la década de 1870 existió transporte entre la Estación de Sariñena y el balneario creado en el extinto monasterio de la Cartuja de Nuestra Señora de las Fuentes. Imagen del Diario de Avisos de Zaragoza del 28 de julio de 1878.
Inundaciones
«Huesca 29 (9 n).—El rio Alcanadre y el Isuela han destruido y echado en tierra el puente de hierro de Sariñena; cuyo valor asciende a diez mil duros. Se temen desgracias personales en los pueblos ribereños y grandes destrozos en las huertas. El tren núm. 45 sigue detenido en Terreu por estar interrumpida la vía por las aguas; éstas han llegado hasta cerca de los estribos de los coches, pero sin novedad en los viajeros.
El agua entró en las oficinas de la estación y gabinete telegráfico de Terreu hasta la altura de metro y medio, quedando inutilizado todo el aparato. Los railes da la línea están cubiertos de lodo, cuyo espesor es de media vara de altura. El inspector ingeniero y varias brigadas han salido llevando auxilios para los viajeros.»
El Constitucional español. 30 de octubre de 1879.
Reconstrucción del puente
«Por el Ministerio de Fomento se ha destinado una importante cantidad para la reconstrucción del puente de Sariñena.»
El Mundo político. 2 de noviembre de 1879.
«A 3.000 pesetas asciende la cantidad reunida por el gobernador civil de Huesca con destino á la construcción del puente de Sariñena.»
El Fénix (Madrid. 1879). 15 de diciembre de 1879.
«Trabajase activamente en Sariñena en la reconstrucción del puente provisional sobre el rio Alcanadre, en cuya obra, tan necesaria á los intereses agrícolas de aquella localidad, se invierten las 3.000 pesetas que del fondo de calamidades públicas se destinaron con dicho objeto.»
El Fénix (Madrid. 1879). 10 de enero de 1880.
Tren correo
«El tren correo que sale para Sariñena y Huesca a las 8 en punto de la tarde, lo efectuará desde aquella fecha á las 8 1/2 de la misma».
El Viajero ilustrado hispano-americano. 30 de enero de 1880.
Horario
La Publicidad. 21 de julio de 1880.
Tren mixto
«El tren mixto de Zaragoza núm. 662 que muere en Sariñena, se hallaba detenido en la estación de Villanueva y el de Barcelona en Tardienta.»
El Tiempo (Madrid. 1870). 5 de enero de 1881.
«El tren mixto que sale por la mañana de la estación de Sariñena para Zaragoza, no enlaza generalmente con el tren de Huesca, y los viajeros que vienen á esta capital, se ven obligados á esperar en Tardienta hasta el tren de la tarde. Hemos oído que el retraso del tren-mixto se debe al expreso. Si así es, ¿por qué no se combinan las horas de salida de aquel, ó se establece un cruce á fin do evitar perjuicios á los viajeros?».
El Movimiento (Huesca). 13 de septiembre de 1881.
Importantísima modificación
El Movimiento de Huesca ha oído a persona que debe saberlo, que la empresa de los ferrocarriles del Norte va a introducir una importantísima modificación en el servicio de trenes para viajeros. La innovación consiste en que el tren mixto que sale diariamente de Sariñena, a las seis de la mañana, empiece en Manresa, y que termine en esto punto, el que antes terminaba en Sariñena a las diez de la noche. Dicho servicio dícese que comenzara en el próximo mes de Junio.
Diario de Avisos de Zaragoza. 3 de mayo de 1882.
La prensa aragonesa
Dice un colega zaragozano, que la villa de Sariñena y los pueblos próximos a la vía férrea de Zaragoza á Barcelona, en el trozo comprendido entre la citada villa y Tardienta, han elevado exposiciones a la Dirección general de los ferrocarriles del Norte, reclamando contra el acuerdo de dicha dirección que mandó que los trenes 609 y 603 no conduzcan viajeros desde Sariñena á Zaragoza o viceversa, pidiendo que se agregue un coche al tren 603 que sale de Sariñena á las 6 y 21 de la mañana, y que continúe hasta esa estación el tren número 51 que descansa en la de Tardienta.
Esperamos que aquella dirección acceda á lo que piden los pueblos recurrentes, ya que al favorecer los intereses de éstos, en nada se perjudica la empresa de los ferrocarriles del Norte.
Diario de Huesca, 9 de agosto de 1882.
Jotas a Alfonso XIII
Años más tarde, el rey Alfonso XIII volvió a recorrer la línea y e el ciego de Sariñena le dedicó al rey algunas jotas: “El conocido ciego de Sariñena improvisó algunas rondallas alusivas a S. M.”. La vanguardia, 25 de agosto de 1883.
«En Sariñena esperaban el paso del tren el obispo de Huesca, el gobernador de la provincia, el presidente de la Diputación, el gobernador militar y el delegado de Hacienda.»
Diario oficial de avisos de Madrid. 25 de agosto de 1883.
«El reverendo obispo de Huesca se ha incorporado á la comitiva regía en Sariñena. El ilustre prelado ha manifestado á S. M. sus sentimientos de adhesión, haciendo fervientes votos por la consolidación de la dinastía y por la paz de España».
El Siglo (Madrid. 1878). 25 de agosto de 1883.
Tormenta
«A consecuencia de la tormenta del domingo por la tarde, se produjo una manga de agua tan fuerte entre la estación de Sariñena ÿ el apeadero de Capdesaso, en el kilómetro 86 de la línea de Barcelona, que destruyó un trozo de terraplén arrojándolo sobre la vía. Como consecuencia del accidente, los trenes mixto y correo de Barcelona, que debieron llegar á esta ciudad à las 8,5 y 7,40 respectivamente, sufrieron un retraso de cuatro horas próximamente, llegando á Zaragoza á las doce y las diez de la noche.»
La Fe (Madrid. 1876). 20 de septiembre de 1883.
Sentencia a muerte en garrote
El lunes, 10 del actual, se publicó solemnemente en la Audiencia de lo criminal de la provincia de Huesca la sentencia dictada por la misma en la causa seguida contra José y Nicolás Allué, por robo con homicidio de un casillero o guarda vía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que prestaba servicio en las inmediaciones de la estación de Poleñino.
Por dicha sentencia se absuelve libremente a José Allué y se condena a Nicolás Allué a sufrir la pena de muerte en garrote, que deberá ejecutarse en Sariñena.
Esta es la primera sentencia de muerte pronunciada por aquella Audiencia desde su creación.
Quiera Dios que el Tribunal Supremo, en el recurso de casación necesario en que ha de entender, o la regia prerrogativa, en su caso, encuentren méritos para conmutar tan terrible pena libren y libren a aquel país del tristísimo espectáculo que, de otra manera, habría de presenciar.
13 de enero de 1887.
El puente de Sariñena
Ha salido para Sariñena y Barcelona el ingeniero de la inspección facultativa, D. Cirilo Muñoz, encargado por la compañía del Norte de practicar una visita de inspección al puente de la vía férrea sobre el Alcanadre, recién construido en dicha villa de Sariñena.
Si el resultado de la inspección hubiese sido satisfactorio, se autorizará en breve el paso provisional del tren por los tramos nuevos, en la posición que hoy ocupan, sin perjuicio de colocar el tablero metálico de dicho puente, en su lugar definitivo, después que se haga desaparecer, sin entorpecimiento en el tráfico, el tablero del puente viejo.
Diario de Huesca, 12 de junio de 1896.
Movimiento social
La estación de Sariñena no fue ajena a los tiempos convulsos de la sociedad española. Durante la primera década de 1900, el jefe de la estación Agripino Fernández Sisniega, fue expulsado de la compañía a raíz de una denuncia colectiva de varios trabajadores. Eran tiempos de confrontaciones, en que la clase obrera luchaba por sus derechos ante una patronal que no dudaba en mantener su poder y privilegios. De hecho, en la huelga de 1917 fueron expulsados algunos trabajadores, tal es el caso del agente del ferrocarril Aurelio Ruiz Álvarez, quien además: “fue detenido por sospechar pudiera ser uno de los firmantes de la denuncia contra el jefe de la estación”.
Accidente
«El correo que hace el servicio á la estación de Sariñena arrolló ayer á un viajero que pretendió subir al coche cuando los caballos iban al galope. Pasáronle las ruedas por encima del cuerpo, produciéndole lesiones tan graves, que se espera de un momento a otro el fallecimiento.»
El Imparcial (Madrid. 1867). 23 de septiembre de 1905.
Robo
Entre las estaciones de Zuera y la de Almudébar, se verificó un robo en el tren que procedente de Sariñena iba a terminar en la estación del Arrabal en Zaragoza.
Iban en un coche de tercera unas doce mujeres y tres hombres de aspecto poco simpático y mal vestidos, cuando en el trayecto entre las dos estaciones citadas, éstos comenzaron a cerrar las ventanillas, lo cual llamó la atención de sus compañeras de viaje que habiendo preguntado por qué cerraban haciendo tanto calor, los individuos de referencia respondieron que para evitar que penetraran los rayos del sol.
Hecha esta operación, los criminales intimaron a las viajeras que les entregaran los dineros que llevaban, amenazando con asesinarlas en caso contrario, y uno de ellos dio un golpe en la boca a una de las mujeres, produciéndole bastante sangre. Registradas, arrebataron a una procedente de Poleñino, cinco mil reales a otra de Almudébar, dos mil ciento sesenta; sobre mil doscientos, a una tercera, y de cincuenta a sesenta a otra, no habiendo robado a las demás porque nada llevaban en metálico.
Perpetrado el robo, los delincuentes siguieron en el tren, hasta que próximo éste a la estación de Zuera, fue disminuyendo su velocidad y entonces descendieron y escaparon por los campos.
Diario de Huesca 23 de agosto de 1916.
Robo en una estación
El factor de la estación ferroviaria de Sariñena don Fernando Gracis, sorprendió al vecino Miguel Novellón en el momento de apoderarse en el muelle de mercancías de tres talegas de trigo.
Este sujeto huyó y la benemérita se hizo cargo de dos caballerías menores donde iba a cargar el fugitivo los sacos que se proponía robar.
Diario de Huesca 6 de septiembre de 1916.
En la estación de Sariñena. Un niño destrozado por el tren
En el ascendente número 232, regresabas a Sariñena la vecina Benita Vidal Campos, acompañada de su hijo Sixto Coto Vidal, de seis años. Al llegar el tren a la estación, la mujer abrió la portezuela, cayendo el niño con tan mala suerte, que quedó con la Cabeza aprisionada entre el andén y los estribos. El pobre niño recibió tan graves heridas, que falleció a los pocos momentos.
Diario de Huesca 7 de noviembre de 1926.
Obrero herido
SARIÑENA 9 (11 n.).—Cuando regresaba del trabajo una brigada ferroviaria en una vagoneta de servicio, fue lanzado a la vía el obrero Joaquín Olivan, de veinticuatro años, soltero, vecino de Sariñena, que resultó con heridas de pronóstico reservado. El accidente ocurrió al frenar violentamente el vehículo.
El Sol, Jueves 10 de febrero de 1927.
Bendición del nuevo pueblo ferroviario
En la estación ferroviaria de Sariñena, donde se forma un nuevo pueblo ferroviario con gran solemnidad ha sido bendecida por el obispo de Huesca la primera piedra de la iglesia que se ha de construir.
La Vanguardia, 24 de octubre de 1928.
Incendio
«En Sariñena se declaró un incendio en la fábrica de Juan Basol, situada en el barrio de la Estación de ésta villa. El fuego empezó en el cuarto donde está situado el motor que acciona la fábrica y pronto pudo ser sofocado. Las perdidas son de bastante consideración.»
La Época (Madrid. 1849). 31 de agosto de 1929, n.º 27.978.
En una fábrica de harinas
«SARIÑENA 30 (1 t.). —Anoche se declaró un incendio en la fábrica de harinas de Juan Basol, situada en el barrio de la Estación de esta villa. El fuego empezó en el cuarto donde está situado el motor que acciona la fábrica y pronto pudo ser sofocado. Las pérdidas son de bastante consideración. No se conoce el origen del fuego. (Febus.)».
El Sol (Madrid. 1917). 31 de agosto de 1929.
Cuando desinfectaban una estación
Los gases penetran en la habitación del guarda agujas y perecen asfixiados dos niños,
«Huesca,23 (2 t.) —En el muelle de gran velocidad de la estación férrea de Sariñena una brigada de obreros se dedicaba a la fumigación y desinfección de los pabellones. Los gases se extendieron y por unas hendiduras, se filtraron en la habitación del guardaagujas, donde descansaban dos hijos de éste, de diez y cuatro años, que murieron a los pocos momentos. El suceso ha producido honda impresión.»
El Heraldo de Madrid. 23 de octubre de 1929.
Precio de los trigos
«Los trigos para harinas fuerza siguen firmes. Se han hecho ajustes en procedencias Aragón – Villanueva de Sigena, a 55,55,50 pesetas los 100 kilos, estación Sariñena.»
Crisol (Madrid. 1931). 13 de noviembre de 1931.
La Guardia Civil mata a un contrabandista.
«Comunican del pueblo de Sariñena que las autoridades descubrieron a tres Individuos sospechosos que llevaban un gran saco, al parecer de tabaco de contrabando. Al acudir la fuerza, procedió a cachear a dos de los sospechosos, dándose a la fuga el tercero. Como a las voces de los guardias no se detuviera ni hiciera caso a los disparos al aire que se le hicieron, aquéllos volvieron a disparar, causándole heridas a consecuencia de las cuales falleció al ser trasladado a Sariñena, El muerto se llamaba José López López, de treinta años, natural de Grallas, provincia de Lugo. La Guardia civil se Incautó de más de 1.000 pesetas de tabaco.»
El Siglo futuro. 24 de enero de 1934, n.º 8.150.
Ciclón
«Sariñena.—En esta población se desencadenó un horrible ciclón, que causó grandes daños. En la carretera un autobús fue derribado, hiriendo gravísimamente a tres muchachos. La garita del guardaagujas rodó unos 300 metros por la vía férrea, llevando dentro al empleado, que por fortuna sólo se produjo pequeñas contusiones. También volcó el ciclón carros y galeras de trigo.»
El Heraldo de Madrid, 6 de agosto de 1934.
En la estación de Sariñena. Un factor alcanzado por un tren en maniobras
«A la víctima se le amputaron un brazo y una pierna. En la mañana de ayer, un tren en maniobras alcanzó cuando pasaba de una vía a otra, en la estación de Sariñena, al factor Pablo Sierra Hecho, de 28 años, casado, natural de Cabezas de Ebro (Zaragoza). El desventurado factor fue trasladado al hospital de Huesca, donde le fueron amputados el brazo y pierna derechos. Su estado es gravísimo.»
El Diario de Huesca, 12 de enero de 1935.
Tres víctimas de accidentes en Saríñena
«En los almacenes que en la estación de la línea férrea de esta población construye una empresa de abonos ha tenido la desgracia de caerse de un andamio, a tres metros de altura, el joven Epifanio Fernández, hijo del jefe de la estación férrea, resultando con heridas de consideración.
El propietario de esta localidad don Domingo Pardo fue arrollado por un carro, produciéndole lesiones graves.
En la carretera de Sariñena a Bujaraloz, al saltar del camión que transporta grava para el asfaltado do la carretera de Huesca a Mequinenza, fue arrollado el joven Ángel Santolaria por el vehículo, quedando en gravísimo estado por las lesiones sufridas.»
Ahora (Madrid), 10 de mayo de 1935.
Huelga de brazos caídos
«En la madrugada de ayer se declararon en huelga de brazos caídos cincuenta y siete obreros de la contrata del deposito de máquinas de la Compañía del Norte de esta ciudad, y pocas horas después, y por solidaridad, se planteó la huelga por los equipos de la contrata de Cervera y Sariñena.
Estos obreros, que pertenecen a la Unión General de Trabajadores, tenían anunciada la huelga desde hace veintisiete días y habían llevado a término varias gestiones en la consejería de Trabajo de la Generalidad, y sin poderlo resolver por varias circunstancias, no por culpa de los obreros, puesto que éstos no plantearon la huelga hasta el último momento.»
La Vanguardia, 11 de julio de 1936.
El Ramio
El Ramio fue el antiguo trazado que comprendía el tramo anterior a la llegada al puente sobre el río Alcanadre en dirección a Barcelona. Consistía en una gran curva con una considerable subida para los trenes provenientes de Barcelona que, como hemos comentado anteriormente, diferentes locomotoras acudían a ayudar a superar los convoyes ferroviarios la cuesta del Ramio.
Trazado antiguo ferroviario del Ramio. Vuelo 1927.
El Ramio a través de un texto de Manuel Antonio Corvinos Portella
El aprendiz del desfiladero del Ramio
Acérquense por el Ramio y serán testigos de cómo desaparece un trozo de la pequeña historia local arrumbada por una de las pestes de nuestra época, la basura.
Recordemos, mientras tanto, cómo esa infeliz cortada era capaz de hacer hincar la rodilla a los trenes más poderosos de la época, cómo las orgullosas locomotoras heridas en su amor propio resoplaban enfurecidas, hendían el paisaje con sus pitidos estridentes y por fin, humilladas, aflojaban su trepidante marcha.
Recordemos cómo se amortecía la luz diurna en el interior de los vagones y se multiplicaba por diez el sonido acompasado monocorde de aquellas mastodónticas máquinas de hierro y carbón. Y también cómo el viejo congosto angosto conseguía excitar la curiosidad, el temor y la extrañeza de los viajeros que, indefectiblemente, asomaban sus cabezas por las ventanillas intentando encontrar una explicación a aquella anómala situación que perturbaba su placentero viaje.
Los más avispados o experimentados aprovechaban la coyuntura y utilizaban una sencilla táctica para hacerse con algún negro racimo de uva de los campos próximos con el que endulzar las aburridas horas de aquellos interminables viajes. Decía pues, que los viajeros espabilados se apostaban, con antelación, en el primer vagón y cuando el convoy reducía ostensiblemente su velocidad, bajaban raudos, se desparramaban por los campos aledaños y arramblaban con los frutos de Baco y procedían con tranquilidad a subirse en cualquiera de los últimos vagones del tren.
Un viajero avezado sabía también que asomarse al exterior, además de esta prohibido, podía ir acompañado de pequeñas molestias oculares, originadas por minúsculos fragmentos de carbón llamados carbonilla y que implacablemente arrojaba la máquina hacia los viajeros incumplidores.
Aquel mítico lugar fue testigo del estraperlo y de carboneras que se acercaban a recoger el carbón que aquellas máquinas de vapor dejaban de quemar y que eran arrojadas a las vías por los maquinistas. Aquellas mujeres enfilaban todas las mañanas por el camino de los olivares y cruzaban el río camino del Ramio a recoger el carbón que y cuando tenían lleno el saco se lo ponían en la cabeza y regresaban a Sariñena para venderlo por 25 pesetas o utilizarlo en los fogones de su propia casa.
Este aprendiz de desfiladero ya no es testigo de una época dura y complicada porque ha dejado de existir ahogado por una fraudulenta avalancha de escombros que somos incapaces de ubicar.
El ramio es una planta originaria de Asia Central perfecta para alimentación animal, pues tiene un alto contenido en proteínas y vitaminas.
La estación en la Guerra Civil
Edificio con la inscripción: Hospital de Evacuación.
Durante la Guerra de España de 1936 a 1939, la estación de Sariñena sirvió de punto estratégico de enlace entre el frente de Aragón y Barcelona. De la estación llegaban y marchaban las tropas republicanas. Además fue un lugar de evacuación de heridos y aún se puede observar, casi desaparecida, una inscripción en el edificio de agentes de la estación «Hospital de Evacuación». Así, desde el hospital evacuaban a los heridos, en trenes medicalizados, de 1ª línea, frente, a los hospitales de 2ª línea, retaguardia, y a los de Barcelona. Sin embargo, antes de ser «Hospital de Evacuación» fue «Hospital de Sangre del POUM».
Almacén de Alas Rojas
A medio kilómetro de la estación de la población de Sariñena hay unos barracones donde se almacenan camiones y material de guerra.
3.000 =15= 28-10-37.
Servicio de Información y Policía Militar (SIPM) C2896, 8.
José Porta Martín, vecino del barrio de la estación, relató como uno de los almacenes de su casa lo utilizaron para guardar bombas destinadas al aeródromo “Alas rojas”. José las veía desde una ventaneta: “Estaban sin la espoleta, para que no explotasen”. Es de suponer que llegarían a bordo de trenes y se almacenarían en algunos almacenes hasta su posterior traslado al aeródromo.
Una anécdota
Nos la cuenta Salvador Coll empleado de la compañía de vagones camas.
El vagón quirófano -se dice- tiene un valor histórico. Antes era un vagón-salón en el cual viajaba Francesc Macià cuando iba a Madrid a llevar el Estatuto de Cataluña. Precisamente va a seguir la misma ruta: Lérida, Sariñena… Es el vagón número 4.168.
La Humanitat: Any 5, núm. 1426 (20 set. 1936).
Conocidos fueron los hechos de la expulsión de mujeres del frente aragonés a Barcelona. Todo a partir de una orden dada por Durruti que culpaba a las mujeres del aumento de enfermedades venéreas entre sus filas: «que causaba más bajas que las balas enemigas». Un hecho recogido en la película Libertarias de Vicente Aranda. También aparece recogido por Jesús Arnal Pena (Por qué fui secretario de Durruti: Memorias del cura que ayudó al líder anarquista en la guerra civil (1936-1939)): «Habla con la gente de Transportes y manda todos los vehículos disponibles a las centurias. Que recojan a las milicianas, sin dejar ni una; que las lleven a la estación de Sariñena y que las facturen a Barcelona en vagones precintados. ¿Lo oyes bien? ¡Precintados!.»
«Hay un capítulo sobre la columna que me gustaría aclarar: es totalmente falso que Durruti hiciera fusilar prostitutas. Efectivamente, llegaron algunas prostitutas por su cuenta y se les hizo regresar a Barcelona ante los temores de contagio de enfermedades venéreas, eso es todo. Esa imbecilidad del fusilamiento la inventó una escritora comunista.» El amor y la lucha de un anarquista, entrevista a Emilienne Morin compañera de Durruti, realizada el 12 de febrero de 1977 en Francia, por Pedro Cuesta y Luis Artime, revista «Interviú».
Durante la guerra, en la Estación de Sariñena existió una tienda de comestibles llamada “El miliciano”, gestionada por Miguel Masferrer. También existió un Pub del que no he podido conocer su nombre, tan sólo una referencia incompleta “Pub ..esnite”.
Ayer, a la noche, llegaron (A Lérida) procedentes de Tardienta, algunos milicianos heridos. Antes de ser hospitalizados tuvieron el infortunio de dejar de existir los dos héroes combatientes del frente aragonés llamados Josep Saavedra, caporal de la guardia de asalto y Nicolás St. Miquel Martínez, factor de la estación de Sariñena.
La Humanitat: Any 5, núm. 1397 (18 ag. 1936).
En la edición del viernes 11 de junio de 1937, La voz del combatiente, diario de los comisarios de guerra del ejército del pueblo, recogía un bombardeo sobre la estación ferroviaria de Sariñena. A la vez, daba cuenta de la existencia del cercano aeródromo de alas Rojas.
Tras la guerra, muchos trabajadores fueron depurados y en los archivos de Sariñena se encuentran abundantes solicitudes de Informes Políticos-Sociales a personal de la estación. A Julián Sierra Hecho se le atribuyó haber formado parte del comité férreo de CNT y UGT. A José Mora Gómez se le consideró de “Ideas extrema izquierda, afiliado a la C.N.T., activo propagandista del marxismo, voluntario en las milicias rojas y al que se le desconocen actos delictivos”. Antonio Lombarte Val, obrero de vías y obras del ferrocarril se le anotó como “C.N.T. antes del 18 de julio del 36, comunista. Peligroso, perteneció al comité de la estación como miembro, se ignora interviniera en hechos delictivos, elemento peligroso”. A Alejo Sierra Bernad, maquinista del ferrocarril y subjefe del departamento de Sariñena, le avaló el maestro de la estación de esa localidad, Don José Castanesa Escamed. José Clemente Félix, mozo guarda aguja de la estación fue descrito como “de la C.N.T., abandonó su servicio 15 días durante los cuales hizo salidas a los pueblos, después se incorporó a la estación. Estuvo siempre en contacto con los dirigentes de los comités de la estación, fue miembro de la junta de abastos. 12 días antes de la liberación escapó a Barcelona”. Ramón Pérez Larrea, ferroviario: “Afiliado a la C.N.T., miembro del comité del poblado de Sariñena, persiguió a miembros de derechas. Se presentó a mi y a mi hijo una detención falsa y por lo tanto no es digno… con la… de que pague todo el mal que nos ha hecho”… Un largo repertorio de solicitudes de expedientes que evidencian el gran número de trabajadores y su gran actividad sindical y durante la guerra.
Circular del Consejo Obrero de Sariñena del Sindicato Nacional Ferroviario. Pieza séptima de Huesca. Actuación de las autoridades gubernativas locales FC-CAUSA_GENERAL,1414,Exp.6. PARES.
Plano de la estación ferroviaria de Sariñena. Servicio de Información y Policía Militar (SIPM). AGMAV,M.2207,2 / 2.
El 25 de marzo de 1938 la Legión Cóndor bombardeó Sariñena y el barrio de la Estación (Sariñena Antigua, Salvador Trallero 2005), «cuatro escuadrillas de tres aviones Heinkel-111». La imagen del bombardeo al barrio de la Estación de Sariñena está extraída de la web www.borgato.be.
Bombardeo barrio La Estación
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El lunes, 10 del actual, se publicó solemnemente en la Audiencia de lo criminal de la provincia de Huesca la sentencia dictada por la misma en la causa seguida contra José y Nicolás Allué, por robo con homicidio de un casillero o guarda vía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que prestaba servicio en las inmediaciones de la estación de Poliñino.
Por dicha sentencia se absuelve libremente a José Allué y se condena a Nicolás Allué a sufrir la pena de muerte en garrote, que deberá ejecutarse en Sariñena.
Esta es la primera sentencia de muerte pronunciada por aquella Audiencia desde su creación.
Quiera Dios que el Tribunal Supremo, en el recurso de casación necesario en que ha de entender, o la regia prerrogativa, en su caso, encuentren méritos para conmutar tan terrible pena libren y libren a aquel país del tristísimo espectáculo que, de otra manera, habría de presenciar.
La Vanguardia, 13 de enero de 1887.
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«Este edificio se destinaba como muelle de carga y descarga de los trenes, siendo un edificio presente en todas las estaciones de ferrocarril de mayores o menores medidas. Generalmente (como en este caso), los muelles siempre solían contar con un gran almacén o nave en uno de sus lados para almacenar el producto y guardarlo.»
SIPCA
La posguerra
A mitad del siglo XX se construyeron dos silos para almacenaje por parte del ministerio de agricultura. La función de estos grandes edificios fue el almacenaje del grano previo a su transporte ferroviario, mucho de aquel grano fue destinado para siembra. Dos edificios de gran envergadura, robustez y hermetismo que configuran el paisaje del peculiar barrio de la Estación, junto a su singular Harinera de Monegros. Construida en 1949, la Harinera de Monegros resulta una esplendida edificación industrial racionalista de posguerra. La estación aún conserva parte de su historia que poco a poco va desapareciendo y olvidando, que tristemente continuaremos perdiendo sino sabemos valorar. ¿Y qué decir de aquel almacén de madera?
«Generalmente (como en este caso), los muelles siempre solían contar con un gran almacén o nave en uno de sus lados para almacenar el producto y guardarlo. El almacén junto al muelle es de grandes dimensiones de planta rectangular y con una pronunciada cubierta a dos aguas con una estructura totalmente metálica, de cerchas y tirantes en la cubierta, estando construido en su totalidad con madera. Debido al abandono y la erosión, este edificio de madera se encuentra prácticamente en ruinas.»
SIPCA
Tristemente el almacén ha desaparecido.
Grúa en la estación de Sariñena.
Barrio de la Estación ferroviaria de Sariñena
El barrio de la estación fue un barrio vivo. Berta Castanera Lascorz recuerda como el barrio se nutría de numerosas viviendas y negocios: «vivían muchos ferroviarios y había mucha amistad y familiaridad con todo el barrio». Estaban las fondas de Casa Gil y El Gorrión eran fondas y había muy buenas fiestas y el baile era en el frontón, en casa Gil, por el paso a nivel.
José Porta Martín y sus amigos jugaban por la estación, se metían por los vagones y cuando transportaban gallinas metían una cuchara y cogían los huevos de las jaulas. A las maquinas pequeñas las llamaban chocolateras. José nombra al cura don Pedro: «Iba siempre con una sotana y una vara y cuando alguno le decía – ¡Mosén!, que parece un pastor- él contestaba -¡sí! De cabritos-«. Como la iglesia no se encontraba en condiciones hacían la misa en el Cuarto de Agentes.
Almacenes de Joaquín Blasco.
La Escuela de la Estación de Sariñena
En 1932 la república española realizó el proyecto de la escuela del Barrio de la Estación de Sariñena, a cargo del arquitecto Antonio Uceda García. En 1933 se aprobó la subvención de 18.000 pesetas para llevar a cabo su construcción (El esfuerzo de la República en la construcción de nuevas escuelas en Aragón (1931-1937), a través de la Gazeta. Cazabaret).
Don José Castanera Escaned, natural de Binaced, ejerció de maestro en la escuela del Barrio de la Estación de Sariñena. Llegó antes de la guerra y tras la contienda fue reingresado como docente en 1940 en la escuela del Barrio de la Estación. Un año después fue destinado a las Escuelas Nacionales de Sariñena. Manuel Antonio Corvinos Portella recogió su memoria “En homenaje al maestro Don José Castanera Escaned” de quien cuenta: “Aún recuerdo su enjuta figura, su bien hacer, su carácter bondadoso y su célebre boina que utilizaba alguna que otra vez a modo de elemento admonitorio contra los que tenían dificultades en mantener cierta disciplina. Tenía fama de buena persona y de buen maestro, con gran habilidad para enseñar matemáticas, contabilidad y gramática. Incluso dicen que se sabía el Quijote de memoria”.
José Castanera en la escuela de la estación.
El sariñenense Don Rafael Mendiburo Allue también estuvo en la estación de maestro y luego en la Graduada de Sariñena. Gloria Mendiburo, hija de Rafael, recuerda como su padre estuvo con don Blas, doña Emilia, don Fausto… “Rafael era muy recto y le gustaba enseñar. Subía en bicicleta a la escuela estación, que estaba donde la cruz roja y llevaba la escuela con doña Adela”. Primero estuvo en Castelserás, en Lérida, pero se vinieron a Sariñena porque tenían casa, huerto y una horquilla grande. En la estación estuvo unos diez años y unos siete años, hasta jubilarse en la escuela de Sariñena.
Asún Porta Murlanch estudió hasta los diez años “Estudié con Dña. Tere Guillén en la escuela del Barrio de la Estación”. Allí le prepararon D. Francisco Pons y Dña. Urbana para el Bachiller Elemental para examinarse de forma libre en el Instituto Ramón y Cajal.
En 1969 se suprime la escuela de niños de acuerdo a la orden de 26 de julio («Boletín Oficial del Estado» de 4 de agosto). Convirtiendo la escuela de niñas de La Estación en mixta (Nueva España – 14/08/1969). Las escuelas del Barrio de la Estación de Sariñena se debieron de cerrar en aquel año de 1969, cuando los maestros Don Ramon Sambia Alos y Doña Urbana pasaron a las escuelas viejas.
Iglesia del Barrio de la Estación de Sariñena
La iglesia de la estación se inauguro en 1929 siendo dedicada a San Jorge. Aparece citada en la sección de inauguraciones de la publicación «La Construcción moderna» n.º 9 del 15 de mayo de 1929: «Sariñena (Huesca}.—Iglesia parroquial en el barrio de la Estación.»
Tras la guerra y la gran destrucción que sufrió Sariñena y el barrio de la Estación la nueva iglesia se inaugura el 1 de junio de 1950, cuyo proyecto databa de 1940. Asistió al acto inaugural el vicario general de la diócesis Ramón Abizanda, acompañado de los funcionarios de Regiones Devastadas los arquitectos Miguel Aranda y Luis Lagunilla y el aparejador Luis Felipe Monzón. Además el reverendo arcipreste Jorge Lecha y miembros del ayuntamiento encabezado por el alcalde Valentín Medina, entre otras personalidades (Nueva España, 2 de junio de 1950). (Sariñena devastada).
Esteban Trigo Estúa. Por Victoria Trigo Bello.
Rosalía y Dionisio y sus hijos Lourdes y Esteban en el Barrio de la Estación de Sariñena.
ESTEBAN TRIGO ESTÚA (Sariñena 3 de agosto de 1930, Zaragoza, 18 de junio de 2019) |
Nacido en el barrio de la estación de Sariñena, su padre Dioniso estuvo destinado unos dos o tres años en un puesto humilde de la estación de sariñena, se alojaron en casa Porta. Criado a pie de ferrocarril en el zaragozano barrio del Arrabal, pasó buena parte de su infancia en Jaca, Bergosa, Villanúa y Canfranc. Hijo de una humilde familia ferroviaria, su formación académica apenas rebasó lo aprendido en la escuela de Matilde Sangüesa, donde lector devoto del Quijote manifestó su inclinación hacia las letras. Autor desde joven de artículos y relatos, fue colaborador en diversos periódicos, especialmente Heraldo de Aragón, en El Pirineo Aragonés y en El Periódico de Aragón, y también en los antiguos estudios de Radio Zaragoza en la calle Almagro. Persona inquieta y observadora, se introdujo de modo autodidacta en el mundo de la cinematografía, donde estuvo delante y detrás de la cámara. Miembro de la Escuela de Cine de Aragón, como actor encarnó papeles secundarios hasta protagonizar Últimas Cartas de Amor (2002), con guión propio y bajo la dirección de Octavio Lasheras.
Su trayectoria profesional se desarrolló en la banca en puestos de discreto nivel pero de proximidad al público, cuando sólo existían los cajeros humanos. Fue ahí, en la cercanía, donde Trigo destacó como excelente comunicador capaz de encontrar el aspecto divertido de situaciones complejas.
Lo más relevante de su legado cultural son dos libros de memorias publicados con Ediciones 94 (Mi pequeña Historia de Aquel Viejo Arrabal, 1998 y La Zaragoza que yo conocí, de 2015, ambos utilizados para estimulación cognitiva en personas mayores), video documentales dedicados a Belchite y a la línea del Canfranc, cortometrajes, contribuciones a movilizaciones en defensa de la naturaleza y muchas grabaciones de eventos familiares, escolares y sociales.
A los ochenta y ocho años se ha ido un hombre sociable, generoso y carismático hasta sus últimos días. Deja mucha tristeza en el barrio de San José del que fue vecino desde 1956. Las calles Doce de Octubre y García Lorca tardarán a olvidar a ese voluntario conseguidor de monedas de cambio para las cajeras del supermercado, al cliente de prensa, al improvisado camarero llevando cafés a sus compañeros de banca en activo y al conversador siempre con la frase oportuna.
Enamorado del ferrocarril, en mayo de 2017 subió a despedirse de su Canfranero. Hoy sus restos han regresado a su niñez de higos y moras en una humilde casilla. Allí le saludan y le lloran todos los trenes del mundo.
Victoria Trigo Bello
Barrio de la estación.
Ver:
Las rehabilitaciones de los maestros iban acompañadas de algún tipo de sanción más o menos grave dependiendo de su implicación política en tiempos de la Segunda República. En el caso de don José, el castigo fue el de trabajar sin derecho a sueldo durante dos años. No tuvo más remedio que aceptar la sanción puesto que, además de ser un maestro vocacional, era lo que mejor sabía hacer. Para poder subsistir se vio en la necesidad de dar numerosas clases particulares en su casa y más tarde de bachillerato, contabilidad y preparación de oposiciones en un cuarto que arrendó en casa Paraled (Sabineta). Cobraba 25 pesetas al mes por dichas clases y enseñó a numerosos alumnos como los hermanos Morén, Ángel Barrieras, Ricardo Herrezuelo, Ramón Gómez, José López, Ángel Royo, Domingo Lana, los hermanos Anoro, Antonio el cartero, Antonio Gascón y los hermanos Porta entre otros.
os monegros 